Ιστοριες για τη συγκοινωνία

«Τέρμα τα δίφραγκα.. Τάλληρα!» φώναζε ο εισπράκτορας του τρόλεϋ ή του λεωφορείου, τότε, παλιά, πριν μερικές δεκαετίες, εννοώντας ότι όσοι θέλαν να συνεχίσουν θα έπρεπε να έχουν εισιτήριο των 5 δραχμών. Επειδή, τότε, παλιά, οι μακρινές διαδρομές δεν είχαν ενιαίο εισιτήριο αλλά ήταν διαβαθμισμένες: μέχρι κάποιο σημείο η αξία της διαδρομής ήταν δύο δραχμές και, απο εκεί και πέρα, η διαδρομή κόστιζε δραχμές πέντε. Φυσικά, υπήρχαν λεωφορεία που εκτελούσαν κοντινά δρομολόγια με ενιαίο εισιτήριο, λεωφορεία που κυκλοφορούσαν στα στενά όρια της πόλης. Από το κέντρο της Αθήνας, όμως, μέχρι το Χαλάνδρι είχε φτηνότερο εισιτήριο από όσο κόστιζε π.χ. το Αθήνα-Πεντέλη και από Βύρωνα μέχρι Παγκράτι είχε φτηνότερο εισιτήριο από Βύρωνα-Ακαδημία.

Σήμερα, το εισιτήριο είναι ενιαίο, όπου και να πας κοστίζει ενα ευρώ και μάλιστα για μιάμιση ώρα. Αν προλάβεις να κάνεις τη δουλειά σου, μπορείς να επιστρέψεις με το ίδιο εισιτήριο ή να χρησιμοποιήσεις περισσότερα μέσα με το ίδιο εισιτήριο για να φτάσεις στον τελικό προορισμό σου. Αυτό είναι μια πρόοδος, όπως και να το κάνουμε. Βέβαια, πού το ένα ευρώ και πού τα φραγκοδίφραγκα! Αυτό όμως είναι μια άλλη ιστορία...

Μια άλλη ιστορία είναι επίσης και ο εκσυχρονισμός των μεταφορικών μέσων, που κατήργησε τις μισές θέσεις εργασίας, αντικατέστησε δηλαδή τη θέση του εισπράκτορα με δυο τρία ακυρωτικά μηχανάκια ανά όχημα. Μερικά μηχανηματάκια έφαγαν τη θέση ενός ανθρώπου, άφησαν τον εισπράκτορα στεγνά στο δρόμο χωρίς δουλειά. Σήμερα, μπορούμε να κάνουμε το λογαριασμό και να δούμε αν αυτή ήταν μια συμφέρουσα ενέργεια, συμφέρουσα για το εισπρακτικό κομμάτι του συνόλου των συγκοινωνιών.

Τα μηχανηματάκια τα πληρώσαμε μια φορά και πάει, τέλειωσε. Ούτε μισθούς, ούτε συντάξεις, ούτε άδειες, ούτε ασφάλειες για φυσικά πρόσωπα. Από την άλλη πλευρά όμως, ήρθε η χασούρα απο το πλήθος των τζαμπατζήδων. Μια χασούρα που δύσκολα αντιμετωπίζεται, όσο και αν γίνεται σποραδικός έλεγχος απο τους ελεγκτές, οι θέσεις των οποίων λιγόστεψαν κι αυτές.

Είχα γράψει παλιότερα μια πρόταση, να υπάρχει κίνητρο για την αγορά εισιτηρίου, αλλά έπεσε στο κενό. Να έχουν τα εισιτήρια τη χρήση λαχνού, δεδομένου ότι είμαστε λαός με ριψοκίνδυνες τάσεις! Κάθε εισιτήριο να έχει την πιθανότητα κερδίσει κάτι τι, όπως π.χ. ένα μηνιαίο ελευθέρας ή κάτι άλλο. Να γίνεται κλήρωση ανά μήνα ή ανά εβδομάδα και ο αριθμός εισιτηρίου που κερδίζει να ανακοινώνεται μέσα στα οχήματα, έτσι ώστε οι τακτικοί επιβάτες να ενημερώνονται άμεσα, χωρίς μεσάζοντες (εφημερίδες, κλπ). Νομίζω ότι αυτή η μέθοδος θα εξοικονομούσε αρκετά απο τα χρήματα που χάνονται κάθε μήνα και είναι καλύτερη απο όλες τις μεθόδους αστυνόμευσης των συγκοινωνιών.

Μια σκέψη ακόμα, για τις κυκλικές διαδρομές που δεν φτάνουν στο κέντρο της Αθήνας. Πρόκειται για τα μικρά λεωφορεία που διαθέτουν οι περιφερειακοί Δήμοι για τη μετακίνηση των κατοίκων τους. Αν οι διαδρομές αυτές προεκτεινόντουσαν μέχρι τα όρια όμορων Δήμων και δεν λειτουργούσαν στενά σε σχέση με τις συγκοινωνίες που διασχίζουν την πρωτεύουσα, ίσως τα αποτελέσματα να ήταν πιο ανθρώπινα, να αμβλυνόταν η κυκλοφοριακή συμφόρηση του κέντρου. Γιατί, ας πούμε, να πρέπει να κατέβει κάποιος απο το Δήμο Βύρωνα στο κέντρο για να πάρει ένα λεωφορείο που παει στο Δήμο Δάφνης, ενώ θα μπορούσε άνετα να το πετύχει με μικρά δημοτικά λεωφορεία κυκλικής διαδρομής;

Υπάρχουν άφθονες σχετικές συγκοινωνιακές μελέτες στα συρτάρια του ΥΠΕΧΩΔΕ, απο την εποχή του αξέχαστου Α. Τρίτση, που είχε δώσει μεγάλη σημασία σε αυτό το ζήτημα. Το έχω ξαναγράψει και θα το επαναλαμβάνω κάθε τόσο, δεν με κουράζει να αναζητώ το καλύτερο.

Το οξύμωρο είναι ότι η τότε κυβέρνηση αγνόησε το πλήθος μελετών και την πρότασή τους για μικρά ευέλικτα λεωφορεία και προμηθεύτηκε (σε συμφερουσα τιμή και με συμφέροντες όρους, όπως ανακοινωθηκε τότε) αυτά τα τεράστια δυσκίνητα διπλά λεωφορεία με τη φυσούνα στο κέντρο, λεωφορεία κατασκευασμενα για ευθείς δρόμους και όχι για τα στενάκια της πόλης μας... και, όπως συμβαίνει φυσικά και ανέμελα στον τόπο μας, τα χρήματα για τις μελέτες και ο κόπος των μελετητών πήγε στράφι!

Αναρωτιέμαι, ώρες ώρες, μήπως η διόγκωση του κυκλοφοριακού προβλήματος (που θα είχε αποφευχθεί) ήταν το προαπαιτουμενο για την κατασκευή και επέκταση του μεγάλου έργου του Μετρό... Χωρίς αυτό να σημαίνει, βεβαίως, ότι η κατασκευή του Μετρο δεν ήταν, εδώ και πολλές δεκαετίες, απαραίτητη.

Χαίρετε.. σας χαιρέτησα; ;)
_____________________________________
ΣΗΜ. Ιδιαίτερα χρήσιμη η παράγραφος απο το παλιό ποστ του Old Boy:

//Ίσως τα δύο μέτρα και τα δύο σταθμά να οφείλονται σε μια συνειδητή επιλογή πριμοδότησης του ΙΧ εις βάρος της δημόσιας συγκοινωνίας, με στόχο τον μαρασμό των συγκοινωνιών και την αύξηση των πωλήσεων των αυτοκινητοβιομηχανιών (των πετρελαιάδων, των ανταλλακτικάδικων κ.ο.κ), ίσως έχουμε ακόμη μια ύπουλη εφαρμογή του παμφάγου νεοφιλελεύθερου δόγματος: θάνατος στον δημόσιο τομέα - επικράτηση πάση θυσία του ιδιωτικού.//

Μήπως μας οδηγήσει να σκεφτούμε τί πραγματικά συνέβαινε και πρέπει επιτέλους να πάψει να συμβαίνει. Μήπως δινεται, δηλαδή, απάντηση στο ερώτημα: «γιατί έχουμε τόσο απαράδεκτες, τόσο κακές συγκοινωνίες;»... Η μοναδική απάντηση, που είναι: «για να εισάγουμε όλο και περισσότερα τουτού απο τους εταίρους μας, για να φουντάρουμε μια ώρα αρχύτερα ως χώρα-λαμόγιο, για να εξυπηρετήσουμε τα συμφέροντα των νεοφιλελεύθερων της ΕΕ, κλπ κλπ»... Μη σας πω ότι αργήσαμε κιόλας!!!